Por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba
La
historia del ferrocarril a Pichilemu, estuvo enmarcada bajo diferentes ideas
tanto políticas, económicas como también culturales y sociales. Sin embargo, es
menester reconocer la importancia que generó entre las diversas localidades que
se vieron modificadas por el paso de dicha vía férrea.
Un 3 de
noviembre de 1862 se inauguró la extensión ferroviaria hasta la ciudad de San
Fernando. Fue aquí donde algunos hacendados dedujeron los beneficios que podría
traer a sus cultivos la construcción de una vía de orden secundaria hacia el
interior de la actual capital de la provincia de Colchagua. Esto vería la luz
recién el 15 de Enero de 1870, luego de los diversos, incluso, acalorados
debates que se llevaron a cabo en el Parlamento chileno (de mayor medida en la
Cámara de Diputados que en el Senado). Fue así como entre 1870 y 1872, y con
mucho esfuerzo, se concretó el arribo de la primera parte del tren costero: San
Fernando a Nancagua, culminando un 25 de mayo de 1873 la fase faltante:
Nancagua a Los Cruceros de La Palmilla. De esta manera los cultivos que se
plantaban iban a tener una evacuación más rápida de la que tuvieron en la etapa
previa al ferrocarril, tomando en cuenta que el camino público estaba en
deplorables condiciones en verano quedando casi completamente fuera de servicio
en invierno por las lluvias.
En esta
fase corresponde destacar el gran trabajo del Ingeniero Pedro José Vivanco,
padre del que trabajaría en la construcción de las siguientes extensiones del
mismo ferrocarril, debido al esfuerzo en concretar la finalización de dicho
ramal como también por desembolsar parte de su dinero personal, el cual
posteriormente fue restituido, para dejar operativo el nuevo trazado. Cabe
destacar, que los dineros para la realización de dicho proyecto fue a través de
dineros, estatales y privados.
Para
comprender las razones de las extensiones hacia el balneario de Pichilemu,
existieron variables económicas más que sociales en la edificación de dicha vía
férrea. En este caso se puede ejemplificar que los estudios simplemente
mencionaban la baja trascendencia, contrastado con otros ferrocarriles, que
podría aportar a la realidad del país. Por lo tanto, había que reducir sus
costos de construcción, a menos que se construyera a futuro un puerto en la
costera zona de Colchagua.
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| Fig. 1: Locomotora 607 en estación San Fernando, foto: Juan Cornejo Torrealba, año 2007. |
Gracias
a las políticas que se implementaron en materia de obras públicas como también
de conectividad y aumento de la productividad, de la naciente Empresa de los
Ferrocarriles del Estado de Chile fundada el 4 de Enero de 1884, con los
dineros obtenidos del salitre se masificó la construcción y extensión de
diferentes vías ferrocarrileras. Dentro de ellas se reactivó la idea del tren
de La Palmilla a Pichilemu. Éste se construyó en fases, siendo la primera La
Palmilla a Alcones (1893); Alcones a Pichilemu - la cual fue dividida en
Alcones a Cardonal (1901 -1910 apróx); Cardonal a El Árbol (1901-1909 apróx);
Túnel de El Árbol (1901 – 1906). En el caso de la sección Túnel El Árbol a
Pichilemu también fue segregada: (El Lingue a El Puesto (1910 – 1916) y Larraín
Alcalde (1919 -1925).
Es
interesante adentrarse en esta etapa porque los dineros fueron, como se dijo
anteriormente, netamente de origen estatal lo cual deduce una expropiación de
los terreno, previo estudio del Ingeniero Domingo Santa María, por donde fue
ubicada tanto la vía férrea como los recintos estaciones. Cabe mencionar, que
la etapa entre Palmilla y Alcones fue la menos conflictiva, teniendo solo la
instalación de 4 puentes que cruzan, hasta hoy en día, los diferentes esteros
que se encuentran camino a la costa Colchaguina,
El
mayor dolor de cabeza se obtuvo entre Alcones y Pichilemu, debido a lo
accidentado del terreno por encontrarse en mitad de la Cordillera de la Costa,
incluso, hubo que modificar el proyecto original de Santa María, algunos
mencionan por el Incendio del Congreso Nacional de 1895 donde se encontraba el
formato del trazado lo cual no corresponde debido a que los Ingenieros Ascencio
Astorquiza y Alejandro Guzmán generaron una reducción en kilometraje y
presupuesto que benefició a la construcción de dicha vía férrea.
A pesar
de los cambios, la historia de esta línea del tren estaba condenada
prácticamente a no ser concluida porque los diferentes obstáculos hallados: desde
los derrumbes en los túneles, rescisión de contratos a Ingenieros por demoras o
problemas en la instalación del material ferroviario y por la no construcción
de la principal razón de la prosecución del tren a Pichilemu: El puerto,
ocasionaron un retraso de casi 26 años transformándose en uno de los
ferrocarriles que más tiempo tomó en ejecutarse en Chile (alrededor de 57
años).
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| Fig. 2: Túnel de El Árbol, luego del incendio en el verano de 2017, foto Juan Cornejo Acuña, año 2017. |
Las
obras más importantes se pueden encontrar bajo la anterior sección, hasta el
día de hoy unas más deterioradas que otras, el Túnel de La Viña, el puente San
Miguel, El Túnel El Árbol (de 1950 mts y que en su tiempo fue el más largo de
Chile, además de ser Monumento Nacional), El Túnel El Quillay, El paso inferior
Las Mulas, El paso inferior Blanco o El Sauce, El paso Inferior Tres Ojos y el
Puente de Fierro.
De la
llegada a Pichilemu existen dos versiones: la publicada en el diario El
Mercurio y la otra por una pasajera la Sra, María Inés Córdova Lange. Ambas
convergen en el entusiasmo existente y en lo repleto que iba el viaje
inaugural, cuya partida se inició en una breve ceremonia en la ciudad de San
Fernando a las 5 de la mañana del día martes 5 de Enero de 1926 y que se detuvo
en todas las estaciones del trayecto siendo adornada la locomotora tipo 57
n°517 en Alcones y Larraín Alcalde para arribar cerca de las 10 de la mañana al
balneario colchagüino.
El
viaje antes aludido fue gratuito y
estuvo en su máxima capacidad de pasajeros, pero un dato desconocido fue
que el servicio regular entre San Fernando a Pichilemu recién quedó activo para
su uso público el miércoles 06 de Enero de 1926.Con esto, se deduce que el
mencionado ferrocarril tuvo su punta rieles en la estación de Larraín Alcalde
hasta el 05 de Enero de 1926 .
De toda
la historia del ramal ferrocarrilero de San Fernando a Pichilemu han pasado 92
años, de los cuales solamente se aprovecharon alrededor de 60 años y que,
incluso, se reactivó de manera turística con el Tren del Vino, cada persona que
tuvo la oportunidad de viajar, por distintas razones, dejaron en su memoria un
sinnúmeros de recuerdos que atesora el placer y la nostalgia de una vía
secundaria que, para las generaciones futuras, ya no existe pero que en más de
una conversación surgen las ideas de cómo se trasladaron en tren desde el campo
hacia la playa de la antigua provincia de Colchagua.
